7月16日，汽车圈被冠上了“疯狂星期四”的名头，因为从下午五点半起，理想、小鹏、智己、五菱、零跑、魏牌六大品牌在两个半小时内密集投放7款新车型，价格带横跨12万至35万元。若计入同日举办的吉利银河电驱技术发布与广汽集团用户活动，全天行业共落地8场重要活动。
在如此密集的新车上市日，零跑汽车选择在杭州天目里——这个被视作本地年轻消费文化地标的场所，正式上市全新B01与B10，B01指导价为9.58万-11.98万元，B10为9.98万-12.58万元。两款车定义的核心竞争壁垒被提炼为“四张王牌”：全域800V SiC高压平台+3C超充倍率、前排双零重力悬浮座椅、大尺寸虚实融合AR-HUD以及17.3英寸3K中控屏。
图片来源：零跑汽车
零跑高级副总裁曹力在发布会上罕见高调表态：“四张王牌一次集齐，友商今天开始追，可能明年才跟上。”副总裁周颖则将B系列定位为下半年冲击100万辆年度目标的“大杀器”。
B系列的双重任务
解读B系列的战略权重之前，有必要先锚定零跑当下的市场坐标。
2026年上半年，零跑累计交付356,487辆，同比增幅达60.8%，在新势力阵营中断层领先，较第二名超出11万辆。6月单月，零跑全球交付93,376辆，同比提升95%，再度刷新品牌月销纪录。
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然而，成绩单背后亦有隐忧。“跑赢了大盘，跑赢了竞品，也跑赢了自己，但跑输了内部指标。”零跑汽车高级副总裁、首席运营官徐军在媒体群访中直言。
按全年100万辆目标折算，零跑上半年完成率仅35.6%，这意味着其下半年月均交付需突破10.7万辆——在中国新势力品牌的历史数据中，尚无任何一家触及该水位。
尽管如此，零跑并不打算调低年度目标，且希望尽一些努力去无限接近它。于是，B系列的重要性不言而喻。
数据显示，截至2026年6月，B01与B10全球累计销量已逼近25万辆：B10上市次月即破万，B01连续四个月保持月销过万，构成零跑销量基盘的绝对主力。但需留意的是，此后B系列月销有所回落，未能持续站稳万台门槛，这也反映出该价位段竞争的激烈程度。
徐军将B系列的使命归纳为双重维度：销量担当与用户破圈。
在销量层面，B系列是零跑冲击百万目标的“腰部力量”。零跑现有A、B、C、D四大系列，覆盖6万至30万元全价位带，其中B系列锚定10万-15万元——这是中国乘用车市场容量最集中的价格区间。徐军表示：“B系列承担双重任务，一是量的贡献，二是品牌认知的拓宽。我们希望借B系列让更多首购和换购用户认识零跑。”
在破圈层面，B系列的用户画像较C系列显著年轻化。曹力透露，C系列主力用户集中在30-35岁，B系列则下沉至25-35岁。更值得关注的是，B01的女性用户占比接近四成，远高于B10的性别比例。
如果说B系列是零跑下半年增量的“国内主力”，那么海外市场则是其“第二增长引擎”。
今年上半年，零跑海外出口近10万辆，占总销量比重约30%。欧洲市场表现尤为突出：上半年销量3.79万辆，在中国新势力品牌中位居第一；一季度在16国上牌量达2.33万辆，同比暴增726.5%；在欧盟12国纯电市场销量约1.7万辆，居中国纯电品牌榜首。意大利市场每售出3辆纯电动车即有1辆来自零跑，德国则成为B10海外最大单一市场。
曹力强调，B系列基于全球化整车架构开发，安全与耐久标准均满足全球各区域法规要求。目前B系列已导入欧洲、亚太、南美、北美、中东及非洲等超过35个市场。本月，B10完成墨西哥本土化认证并启动交付，标志着零跑正式进入北美市场。
徐军指出，海外用户的理性选择验证了零跑“全球标准+越级配置”的竞争力：“海外消费者很务实，他们选择零跑，核心原因是觉得我们的产品配置带来了超出预期的体验。”
“四张王牌”背后
从产品力来看，零跑全新B01和B10的“四张王牌”，本质上是将原本属于20万甚至30万级别的配置，一次性下放至10万元价格带。
首先是全域800V碳化硅高压平台+3C快充。两款车型峰值充电功率达210kW，SOC从30%充至80%最快仅需16分钟。在10万级纯电市场，多数竞品仍停留在400V平台，零跑此举相当于直接将行业最高规格的快充技术普及到了入门价位。电池包升级至69.7kWh大容量，B01 CLTC续航达670km、B10达610km。曹力在群访中特别强调，零跑在续航上“甚至做到了反向续标”——实际使用场景的达成率比CLTC标称值更高。
其次是前排双零重力座椅。124度人体工学真零重力角度配合4向电动腿托、10点式按摩、吸风式通风与加热——这套配置在20万以上车型中都不常见。曹力坦言，在10万级的车子上出现双零重力座椅，“是蛮震撼的”。
第三是AR-HUD。B01配备50英寸、B10配备55英寸虚实融合AR-HUD，亮度高达16000nit。这一配置此前主要出现在D系列等高端车型上。
图片来源：零跑汽车
第四是17.3英寸3K中控屏+高通SA8295P芯片。全系标配旗舰级芯片和超大尺寸中控屏，在10万级市场同样罕见。激光雷达版本更搭载高通8650芯片与27个感知硬件，支持“车位到车位”领航辅助。
如此配置密度，起售价却压至9.58万元——零跑的成本护城河究竟如何构建？
核心答案在于全域自研+垂直整合。据了解，零跑目前运营17个零部件工厂，自研自制比例占据整车成本的65%。从三电、电控到车载芯片、整车架构，自主研发生产，摆脱了对外资零部件厂商的采购溢价。按行业通用供应商15%毛利率测算，同等配置下零跑整车成本可比外购模式低10%左右。
曹力在群访中解释了零跑的产品策略逻辑：“常规来说，增加一个配置要算经济性，要能多赚钱。但零跑的原则是真正好而不贵，通过自研先从高端车型上应用，再普及下来，通过量的优势把成本降下来。成熟了以后马上梭哈，不用像挤牙膏一样挤出来。”
这种“从高端到普及”的配置下放策略，在B系列上体现得淋漓尽致：双零重力座椅来自C系列，17.3英寸中控屏来自D系列，AR-HUD是自研成果。成熟一项、普及一项，用规模化摊薄成本——这是零跑区别于绝大多数竞争对手的核心方法论。
在2026年原材料价格大幅上涨的背景下，零跑依然坚持全系维持15%左右健康毛利的成本定价策略。朱江明此前曾表示，零跑遵循以成本为基础的定价原则。当行业普遍陷入“价格战—利润摊薄—研发收缩”的恶性循环时，零跑用自研带来的成本优势构建了一道护城河。
三重考验不容回避
产品层面固然极具杀伤力，但零跑若要将订单转化为交付、将话题热度沉淀为年度销量，必须直面三道现实关卡——这也是从“纸面实力”到“落地结果”之间最关键的变量。
产能瓶颈首当其冲。曹力直言：“B系列的量不是我担心的，我担心的是工厂一直找我要车。一个工厂一个月的产能也就是3万多，非常考验生产制造和供应链的应对能力。”在月销逼近10万辆的背景下，产能爬坡能力将直接决定B系列能否兑现销量预期。
利润压力同样值得关注。零跑一季度毛利率已跌至个位数。在原材料价格上涨、价格战持续的双重压力下，15%的毛利目标能否守住，仍是未知数。曹力承认原材料上涨带来压力，但表示“考验大家应对成本变化的能力，还是源自全域自研的底气”。
竞争也在加剧。如文章开篇所述，在零跑发布B系列的同一晚，小鹏等品牌也在同步发布新车。2026年上半年，中国车市日均推出3款新车。10万级纯电市场早已“卷得遍地是血”。比亚迪元PLUS、广汽埃安Y、吉利银河E5等竞品与B系列价格高度重叠，且都在持续迭代。
图片来源：零跑汽车
从产品力维度看，B系列的“四张王牌”确已重塑10万级纯电市场的价值锚点——将800V、高阶智驾、舒适配置等以往30万级车型的标签，以9.58万元起售价下沉至主流消费区间。从战略维度看，B系列不仅是销量担当，更是零跑从“新势力冠军”向“百万辆级规模车企”跃迁的关键一跳，其成败直接决定年度目标能否兑现。从能力维度看，全域自研带来的65%零部件自制率和约10%的成本优势，在行业普遍亏损的当下，为零跑保留了差异化竞争的主动权，也是其敢于“梭哈”高配的底气所在。
然而，三重现实考验不容回避：产能爬坡的瓶颈、毛利率收窄的压力，以及10万级红海市场中日均3款新车的围剿，都将持续考验零跑的系统韧性。技术下放能否转化为持续订单，取决于供应链弹性和渠道效率；海外增量能否有效对冲国内价格战，则需观察欧洲及新兴市场的交付节奏。但至少在这个七月之夜，零跑用“四张王牌”向行业释放了明确信号——它不再甘当低调的跟随者，而是试图以“成本定义标准”的方式重新划定竞争边界。
