PHEV·插电混动汽车产品究竟该如何评价？
极星汽车澳大利亚负责人斯科特·梅纳德明的观点为：
两害相权取其“重”，插混车型既要背负燃油发动机的复杂结构，又要承担电驱系统的额外负担，不符合极星专注纯电性能和节能减碳的品牌定位，本质上是一种兼顾各方却难以做到极致的技术方案。
雷诺CEO富兰的观点则为：
部分插混车型为“假电动化。”因为一部分插混车型纯电续航里程过短，用户并不以充电为主要补能方式；实际用车过程中还是以加油为主，无法真正实现减碳的目标，更像是“披着燃油车外衣的电车。”相比插混，增程技术更适合作为过渡方案。
可以这样理解与评价吗？
两位行业人士的评价确实有可参考之处，但也明显有片面的地方；比如斯科特·梅纳德明的观点显然更像是在强化品牌定位，不能否认插混车型相较于纯电动汽车依然存在排放的问题，但是电动汽车的局限性也不能不提。现阶段的电动汽车依然存在续航里程短、充电速度慢的缺点，在高速和低温场景中的续航能力和补能效率更是会大打折扣；部分场景中的车辆的实用性远不能与燃油车相提并论，而插混类汽车兼顾了燃油车的实用性和电动汽车的节能性。
插混汽车产品在电动汽车尚未克服两大缺点之前，客观来说应当属于两害相权取其轻、两利相权取其重的产物。
两相对比，富兰的观点更为全面。
短续航插混类汽车产品的实用性确实值得商榷，尤其是作为营运车辆使用的插混车辆。
想要让插混类汽车实现极致的节能减排，关键在于让用户在主要用车场景和时间段里用电，在相对少的场景中用混动模式。家用车的主要用途是日常通勤和周边游，以国内用户的用车习惯为参考，纯电续航里程的覆盖半径至少应当在200公里左右（真实续航能力）；反之，如果纯电续航里程较短的话，日常用车场景中也需要用混动模式，过程中依然会产生排放，所以富兰的评价确实没有错。
尤其是作为营运车辆使用的插混类汽车，比如作为出租车或者网约车使用的车辆。
其时间成本高于充电的成本，与其浪费时间充电不如用混动模式去运营。
于是这些车在节能减碳方面发挥的作用实际非常有限，对于营运车辆而言，笔者认为应当禁止使用插混类汽车；如使用插混类汽车的话，应当不允许其使用新能源汽车号牌。
同属于插混类汽车产品，增程技术方案存在优势。
直接将差异：插混类汽车，发动机、变速器、三电系统增程类汽车，发动机、发电机、三电系统
两类车看似只是变速器和发电机的差异，实际差异很大；因为插混类汽车的变速器里需要包括发电机，实际插混类汽车在使用混动模式的时候，其电动机消耗的电能主要来自变速器里的发电机，只有在急加速等个别场景中才会让动力电池组同时输出电能，也就是说插混类汽车的本质是“增程＋混动”的组合。
反之，增程类汽车不需要变速器，只需要用发动机配合发电机发电；于是车辆的驱动系统就只剩下一套，发动机部分的结构要简单许多，同时故障率和维护成本也要低许多，制造成本当然也要低一些。
所以不论从产品适用性和用户用车成本的角度来分析，增程汽车确实有优势。
其次增程汽车节约的成本可以用于加大动力电池组容量，加之增程汽车本质属于电动汽车，是“电动汽车＋增程器（发动机加发电机）”的组合，其本就偏向更长的纯电续航能力。于是这种车型的节能减排的水平显然更高，也更贴近用户的实际用车需求。
当然普通插混类汽车也可以加大动力电池组，但是这些车在纯电续航里程相当的前提下，车辆的制造成本只会更高，产品竞争力显然会偏弱。
加之插混类汽车的驱动系统更加复杂，故障率更高，后期维护成本也更高。
两相对比自然是增程技术方案更具吸引力。
现在或许应当考虑逐步淘汰插混技术方案，现阶段只有极个别需要用传统机械四驱架构的插混类越野车还需要混动技术，诸如轿车、SUV、MPV等车型已经不再需要了。
